德尔福汽车连接器查询系统_德尔福汽车连接器查询系统密码

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       大家好，今天我想和大家讲解一下“德尔福汽车连接器查询系统”的工作原理。为了让大家更好地理解这个问题，我将相关资料进行了分类，现在就让我们一起来学习吧。

1.德尔福DELPHI

2.南通德尔福连接器厂宿舍怎么样

3.美国德尔福公司的劫后余生

4.德尔福派克电气系统有限公司的公司架构

5.哈弗h5德尔福和博世系统的区别

6.业务转型暴露安波福自动驾驶的野心

德尔福DELPHI

       大家好。让我们给你解释一下DELPHI。什么是德尔福？很多人还不知道。现在让我们来看看！

       德尔福：它曾经是世界上最大的汽车零部件制造商。

       德尔福是全球领先的汽车及汽车电子零部件和系统技术供应商。其产品范围包括动力、推进、热交换、内部装饰、电气、电子和安全系统等。这些产品几乎涵盖了现代汽车零部件行业的主要领域，为客户提供全面的产品和系统解决方案。从历史上看，诞生于1890年的德尔福派克电气公司只比博世年轻几岁。1995年之前，德尔福是通用汽车的子公司。1995年从通用汽车公司分离出来后，德尔福成为一家完全独立的公司，并在世界上处于领先地位。但2005年后，博世突飞猛进，超越德尔福成为全球顶级汽车零部件供应商。

       发动机、变速箱、车身等。没有一家是德尔福生产的，但是从发动机ECU电脑到电池我们都能找到博世和德尔福。

       相对于博世，德尔福有一个天然的问题，因为它是作为通用汽车的子公司诞生的：博世位于欧洲，大量的汽车工厂需要它进行配套。然而，德尔福只是在从通用汽车独立出来后，才继续寻找通用汽车以外的客户。2004年，通用汽车的业务仍占德尔福总业务的一半，而博世覆盖了大量的制造商，因此随着主机厂的发展而增长更快。

       百万购车补贴

南通德尔福连接器厂宿舍怎么样

       企知道数据显示，费尼亚德尔福汽车系统（上海）有限公司成立于1997-03-04，注册资本13268.714万人民币，参保人数667人，是一家以从事汽车制造业为主的国家级高新技术企业。公司曾先后获授“国家高新技术企业”、“创新型中小企业”等资质和荣誉。

       在知识产权方面，费尼亚德尔福汽车系统（上海）有限公司拥有软件著作权数量达到1个，专利信息达到142项。此外，费尼亚德尔福汽车系统（上海）有限公司还对外投资了1家企业，直接控制企业1家。

美国德尔福公司的劫后余生

       好。南通德尔福连接器厂是一家外资企业，位于江苏省南通市经济技术开发区，主要生产汽车电子连接器。该厂的宿舍为员工提供住宿服务，宿舍内设施齐全、环境整洁，且安全性较高。此外，南通市作为江苏省的一个重要城市，具有较好的经济发展和生活环境，有许多高质量的住宅和社区可供选择。

德尔福派克电气系统有限公司的公司架构

       日期：2006-11-21 10:04:21

       就在几个月之前，世界汽车零部件巨头德尔福还因为股票狂泻、利润巨亏与信用等级下降而忧心忡忡，其董事长兼首席执行官史蒂夫·米勒(STEVE　MILLE)甚至发出“这样下去维持不了多长时间”的哀叹。然而，2005年10月8日德尔福公司在美国纽约市申请公司破产保护之后，威胁该企业的一系列债务及由此而产生的财务危机便暂时得到了缓解。目前，德尔福在全球的业务运营又恢复了正常。

       一度称霸全球汽车零部件行业

       对于众多的普通消费者，德尔福无疑是个陌生人，但在汽车业内，却无人不知。

       德尔福的前身是美国通用汽车的零部件集团(GM ACG)，其历史可以追溯到1888年。这家汽车零配件制造企业总共拥有19.2万多名员工，2002年以274亿美元的营业额在全球企业中排在142位。

       在某种程度上说，德尔福的历史就是通用汽车的历史。上个世纪70年代，美国通用汽车公司采取垂直整合的结构策略，从螺丝钉到发动机的所有部件都自己来做，从而创造了一个时代的辉煌。80年代末开始，由于受到日本汽车的冲击，通用汽车决定放弃垂直结构，并逐步将利润率相对较低的零部件部门分离出来。

       1988年通用汽车成立ACG是零部件部门分离的第一步。此后，1991年巴腾伯格(J. T. BattenbergⅢ)先生作为通用汽车的常务副总裁(现任德尔福全球总裁)，分管零部件部门。如何让ACG独立发展并成为与整车一样赚钱的公司，是巴腾伯格当时面临的主要任务。巴腾伯格制定了一个基本原则：除了为通用汽车提供零配件，ACG对外也要发展。同样的，通用汽车也可以从ACG以外采购零部件。这样贯彻下来，ACG部门的非通用汽车业务占到总销售额的10%至15%。1995年,ACG 更名为德尔福汽车系统，以一种更灵活的姿态立足于市场。

       在不断发展非通用汽车客户的同时，巴腾伯格对ACG做了大刀阔斧的改革。面对包含300多种产品的冗长生产线，巴腾伯格决定把不盈利的部门或者产品线，果断地采取“关停并转”原则(fix、close、sell)，以便争取在任何一个产品领域中都做到第一或者第二的位置。改革以后，德尔福只留下170多种在全球都有竞争力的产品。

       在做减法的同时，德尔福也在做加法，以便在最需要的地方增强自己的力量。1997年底，德尔福将通用汽车集团原休斯电子旗下的德科电子收入囊中，加强其电子集成方面的竞争力，从而更好地做到系统整合。

       完成内部改革后，1999年5月28日，德尔福作为一家完全独立的公司在纽约证券交易所IPO上市，董事长是巴腾伯格。虽然上市时，德尔福还有80%的营业额是由通用汽车带来的，但后来这个比例降到了65%左右。更重要的是，在资本上，德尔福已经剪断了自己与通用汽车的“脐带”。

       如果说世界汽车工业的历史是整车行业的一部横向兼并重组史，那么，配件行业全球最大的德尔福从通用汽车中分拆出来，则开创了汽车行业纵向分工的先河。

       目前，德尔福仍是全球最大的汽车零部件供应商之一,世界500强排名第146位,除了发动机、变速箱、外壳、座椅、轮胎外，德尔福几乎能提供其它所有的汽车零配件，其品种之全令所有汽车零部件公司侧目。德尔福产品在全球汽车零部件市场占有率高达15%-20%。有这样全面的零部件产品线，德尔福任何一个小举动，都会对整车生产企业产生足够大的影响。

       德尔福帝国非常庞大，目前在41个国家设了176家全资制造厂、42家合资厂、53个客户服务中心和销售代表处以及32个技术中心，是在中国就有11家生产型企业。

       1994以后，德尔福在中国以年均24%的增长率快速前进；2004年德尔福在中国合并报表收入超过6亿美元，中国市场始终是德尔福非常重要的增长点。

       历史包袱与整车库存累及德尔福

       然而，天有不测风云。进入2005年以后，德尔福开始从金字塔尖下滑，厄运连连。

       先是保持多年的“霸主”地位失守。2005年初罗伯特·博世工业集团公布的2004年销售额显示，这家公司以329.3亿美元的销售首次超过德尔福公司(287亿美元)，成为世界汽车零部件制造商的新“霸主”。

       接着是经营全面滑坡。2004年同期，德尔福还净盈利1.43亿美元，短短一年情形就发生了天翻地覆的变化。德尔福2005年第二季度的营业收入仅为70亿美元，较2004年下降5亿美元，利润巨亏3.38亿美元，收入利润双双跌破预期。消息传出后，德尔福股票狂泻12.1%,仅剩下4.36美元。此后，三家主要债券评级机构联合调低了对德尔福的信用评级，原因是后者启动了15亿美元的循环信用透支，这种方法通常只应用于申请破产之前以获得营运现金。

       使德尔福最撑不下去的是德尔福、通用汽车、美国工会三者之间的历史遗留问题。1999年，德尔福从通用剥离出去时把庞大的配套企业照单全收，许多专业配套企业在公开市场竞争中显得经营乏力，逐渐成为德尔福的包袱。内部一些经营困难的企业拖累了许多经营良好的企业，通过不断清理变卖缺乏竞争力的部分资产也只能获得局部的解脱。历史和现实的内外多种不利因素促使有着庞大身躯的德尔福在资产平衡表上的数字显得越来越难看。

       此外，德尔福还不得不将员工们与通用原先签订的高工资合约一并接手，并准备一直延续到2007年9月。目前德尔福在北美有25000名美国工会工人，每个工人每年的成本是13万美元，同时还要遵守美国工会的一系列规则，不能停工和削减员工。而德尔福面临的是全球竞争，这样使德尔福的运营成本居高不下。2005年整个第二季度，公司在那些“空闲”的小时工身上多支出了1亿美元。

       业内人士指出，德尔福的每况愈下决不是孤立的，面临的挑战是全行业性的，折射出当前全球汽配业寒气逼人的现状。

       伟世通公司是福特公司最大的零部件供应商，在全球汽配业不景气的情况下，它已经根据福特产量计划调低自己的生产计划，即便如此，其债信等级仍逃脱不了被降到垃圾级的厄运。为此，福特汽车集团不得不斥16亿巨资拯救伟世通。无独有偶，2005年5月17日，汽车地板和音响部件的关键制造商柯林斯阿克曼也走向了申请破产保护的境地，北美和亚洲汽车制造商同意其涨价自救，正是为帮助这个世界汽车地板和音响部件巨头摆脱破产困境。

       随着上游企业包括通用汽车在内的整车厂库存增加，汽车制造商纷纷减产，其股票开始下跌，同时引起了欧洲和美国整个股市的震荡。在纽约股票交易所里，通用、福特汽车股价下跌。城门失火，殃及池鱼。整车企业的不景气直接导致美国各大零部件供应商股票的下挫，美国天合公司、德尔福公司、李尔公司的经营普遍受挫。这些使得欧美汽车零部件制造商不寒而栗，面临破产的危险。事实上，从2005年年初开始，不断上涨的原材料价格，已经使零部件厂商的利润增长受到严重威胁，有的甚至做出了亏损的预计。在受到原料涨价威胁的同时，零部件厂商还要面临着来自整车公司削减产量、要求其降价的压力，两头受气的零部件供应商们日子非常难过。

       求援无望申请破产金蝉脱壳

       “很简单，我们已经失去了竞争力，这样下去维持不了多长时间了。”史蒂夫·米勒无奈地说：“除非我们能在削减劳工成本上有所作为，否则破产保护将是不多的选择之一。”

       据国外媒体报道，如果三方能够就德尔福劳动力成本削减问题达成一致，工会将允许德尔福为工人提供每小时14美元的报酬，几乎是现在的一半；同时，德尔福希望能关闭表现不佳的工厂，并裁减4000名多余的工会工人。如果三方在2005年10月17日前没能达成一致，米勒表示，德尔福就将寻求包括破产保护在内的其它重组方式。

       但观察人士指出,米勒所提出的“破产保护”既不同于破产，也不同于其它许多国家及地区规定的破产清算程序。《美国破产法》第11章允许企业债务人在申请破产保护后继续日常运营，以解决财务困难。企业现有的董事会和管理层将继续留任，并在法院和股东的监督下运营业务。“破产保护”给企业一年的时间，一年以后如果企业觉得重组没有完成，则可以申请继续延长。“破产保护”以后工会权力明显削弱，一些原来受到工会干扰的事情，现在企业就可以放手去做。因此此时提出“破产保护”可以看做为德尔福度过目前财务危机的缓兵之计。

       摩根大通分析师Himanshu Patel将德尔福所谓的“申请破产保护”视为其对通用和工会发出要挟的“潜台词”。德尔福目前可谓是腹背受敌，既面临着劳动力生产成本居高不下的历史遗留问题，又受到北美市场严重滑坡的制衡。虽然北美地区产量的提高和销量的改善将成为最终带动德尔福走出困境的根本之道，但在短期内，这一状况很难改善。米勒此次提出的与通用和工会就削减劳动力成本的谈判可以被视作他目前唯一可以付诸行动的拯救方案，这一举措可以使德尔福迅速甩掉包袱，为今后更加大胆的改革扫清障碍。

       面对德尔福略带“要挟”的求援，通用如何作为呢？

       通用非常清楚自己与德尔福“唇亡齿寒”的关系，一旦德尔福进入破产保护，通用汽车公司的财务也将受到牵连。通用将不得不承担部分员工的养老金成本，并花更高的价钱购买汽车部件，联合汽车工会的退休员工也将面临福利待遇的大幅下降，三方达成协议应该符合各自最大的利益。因此这并不是一个通用是否会帮助德尔福的问题，而是怎么帮的问题。就在德尔福发表上述宣言之后，通用立即作出反应，准备出手拉一把濒临破产的德尔福。使其免于破产的危险。通用表示，它将考虑提供财政援助，重新安排德尔福的8.19亿美元欠款，这笔款项是为曾在德尔福工作现又返回通用的工人退休时所准备的。

       可是，通用现在自己的日子也并不好过，第二季度亏损了近3亿美元，美国市场的持续萎缩使通用上半年的产量削减了11%，想拯救德尔福是心有余而力不足。

       如此，德尔福只好在美国密歇根州特洛伊市宣布，德尔福及其在美国境内的38家子公司已依据《美国破产法》第11章，于2005年10月8日在纽约市申请美国公司破产保护。德尔福董事长兼首席执行官史蒂夫·米勒表示，“我们的全球业务营运，包括美国和非美国业务，将继续进行，不会中断。”德尔福的非美国子公司未列入申请范围，将继续经营。德尔福中国区副总裁蒋健表示，“我们的中国业务不会受到影响,中国市场的投资计划和业务还会得到全球总部的支持。”

       重组之路渺茫

       现在德尔福申请破产保护之后，这些工人何去何从？他们的收入和福利将怎样调整？这场劳资双方的博弈才刚刚拉开序幕。据了解，德尔福已经与主要工会的代表进行了具有建设性的谈判，但如果没有通用汽车公司的协助或美国法院的干预，依然无法对集体谈判协议作出必要的修改。“因为无法在法庭外解决美国业务的历史遗留问题”，米勒指出：“我们认定，在目前流动资金状况很强劲的时候通过第11章程序来解决我们在美国的成本结构问题，最符合德尔福公司的利益。”

       围绕申请破产保护，德尔福一系列动作可谓密锣紧鼓。2005年10月，德尔福还向每个相关的工会提出一份建议，目的是让劳动协议采纳具有竞争力的劳动成本结构，以及处理掉不赢利、非战略性的美国业务。另外，德尔福还计划参照业内有竞争力的做法和转型计划，调整养老金计划和健康及退休福利。

       在提交自愿性申请的同时，德尔福还提交了40多项“首日”动议，涉及德尔福的员工和业务营运、延续供应商关系、客户处理、某些有待执行的合同、税务和相关事宜、公用工程、留住专业人员和案件管理等事宜。在等待法庭对首日听证会作出决定之前，破产法院会批准过渡令，就员工和业务运行、延续供应商关系和客户处理提供临时性的救济。

       另据德尔福汽车系统(中国)投资有限公司有关人士称，德尔福可动用所有流动资金为美国境外的全球业务提供支持，协助保证为各全球业务部门提供充足的流动资金，德尔福计划融资45亿美元，以维持全球业务的运行，融资方式为债务融资，另有亚洲、欧洲和美洲的有约束和无约束信用融资额度或抵押融资，德尔福预计在2007年初至年中能够完成其美国业务的重组。

       不过，德尔福的如意算盘能否如愿，还是一个很大的悬念。在日本汽车公司和高价油的影响下，美国三大汽车公司擅长的SUV和大型轿车市场已经受到巨大冲击，而从通用和福特剥离出的德尔福和伟世通业务势必受到巨大影响。在通用、福特与戴姆勒-克莱斯勒这三大汽车公司经营状况持续低迷的情况，德尔福的重组之路势必充满艰辛。

哈弗h5德尔福和博世系统的区别

       德尔福是全球领先的乘用车、商用车及其他细分市场的电子与技术供应商，在全球30个国家设有技术中心、生产基地和客户服务中心。德尔福致力于提供面向现实世界的创新，使产品更智能、更安全、更强大、更高效。 德尔福于1993年进入中国，并立足在中国长期发展。德尔福在华企业的投资已超过5亿美元，设立了管理德尔福在华业务的投资性管理公司、全球研发中心、客户服务中心以及十多家独资、合资生产企业。德尔福还在中国开展针对汽车售后市场的销售和服务，将德尔福原配套质量的产品引入汽车售后市场，直接为汽车用户提供德尔福原配套品质的产品和服务。德尔福在华员工总数超过20,000人。

       德尔福遵循积极引进先进技术实现本地化的原则，向中国的汽车工业提供广泛多样的产品和系统。德尔福在中国生产和销售的40多个系列产品，包括：电子与安全系统、动力总成系统、电子/电气系统和热交换系统。

       德尔福：以市场为导向的产品和技术——绿色、安全、联通 德尔福的五大事业部——动力总成系统、电子/电气系统、电子与安全系统、热交换系统。产品及服务解决方案——都在中国实现了本土化运营和服务。

       五大事业部：

       ·德尔福派克电子/电气系统事业部

       - 电子/电气分配系统产品业务部

       -连接器系统产品业务部

       ·德尔福电子与安全系统事业部

       - 电子控制系统产品业务部

       - 娱乐与驾驶信息系统产品业务部

       ·德尔福动力总成系统事业部

       - 汽油发动机管理系统产品业务部

       -柴油发动机管理系统产品业务部

       ·德尔福热交换系统事业部

       - 车用热交换系统产品业务部

       - 民用及商用热交换系统产品业务部

       ·德尔福产品及服务解决方案事业部

       - 独立售后市场产品业务部

       - 原配套备件服务产品业务部 德尔福在中国已经设立了二十多家生产型企业，进入正式运营的企业都已通过了ISO9001和QS9000质量认证，为德尔福在中国和其他市场的客户供货。德尔福中国为几乎所有在中国的主要整车厂供货。

       德尔福在华企业名录：

       - 德尔福汽车系统（中国）投资有限公司

       - 德尔福（中国）科技研发中心有限公司

       - 德尔福贸易（上海）有限公司

       - 北京德尔福技术开发有限公司

       - 德尔福电子（苏州）有限公司

       - 北京德尔福万源发动机管理系统有限公司

       - 德尔福(上海)动力推进系统有限公司

       -上海德尔福汽车空调系统有限公司

       - 沈阳德尔福汽车空调系统有限公司

       - 德尔福派克电气系统有限公司（总部）

       - 德尔福派克电气系统有限公司白城分公司

       -德尔福派克电气系统有限公司广州分公司

       -德尔福派克电气系统有限公司长春分公司

       - 德尔福派克电气系统有限公司烟台分公司

       -德尔福派克电气系统有限公司芜湖分公司

       - 德尔福派克电气系统有限公司武汉分公司

       - 德尔福中央电气（上海）有限公司

       - 德尔福派克电气系统有限公司重庆分公司

       - 德尔福派克电气系统有限公司成都分公司

业务转型暴露安波福自动驾驶的野心

根据百度有驾资料显示，哈弗H5的德尔福系统和博世系统在以下方面存在区别：

       1、所属公司不同。德尔福是美国的零部件制造商，而博世是德国的零部件制造商。

       2、优势领域不同。德尔福是全球领先的汽车零部件制造商之一，提供包括电子开发、混合动力电池、安全系统等在内的高价值产品和服务。他们强调的是与客户的长期合作关系以及技术研发能力。而博世的业务领域则涵盖了诸多方面，例如内燃机、新能源汽车电机、空气管理系统等。它们在产品质量控制、技术创新和售后服务等方面都表现得相当出色。

       总的来说，德尔福和博世都是业界知名的跨国企业，都有各自的优势和特点，可以根据个人或团队的具体需求和目标来做出最适合的选择。

       2017年9月美国汽车零部件供应商德尔福（Delphi），将其动力总成业务部独立，成立单独公司并起名为「德尔福科技公司」，专注于内燃机、软件控制及电气化；母公司则正式更名为「安波福（Aptiv）」，聚焦于智能网联和自动驾驶业务。德尔福对此的解释是，「两个独立的、且拥有良好资源的公司将拥有更大的灵活性去进行投资，从而谋求比今天更快的发展速度以及更丰厚的利润回报。」

       但其实从2018年两家公司的营收差异（安波福：144亿美元、德尔福科技：48.6亿美元）就可以看出，此次拆分并不均等，安波福（Aptiv）才是公司未来的重点与希望，也是德尔福对于自动驾驶的一次All?in。可见，面临汽车产业链的重新洗牌，德尔福早已察觉并快速调转了船头。

       这也就不难理解，为何今年年初德尔福科技会愿意被博格华纳全资收购了。毕竟在传统内燃机行业前景不被看好的时候，被收购也是一种理智的选择，而且拆分后的安波福（Aptiv）已经是独立实体运营，德尔福科技被收购不会影响到它。

       「备注：下文中，德尔福指代在公司拆分前，安波福则指代在公司拆分后。」

       德尔福的自动驾驶之路

       作为美国曾经最大的汽车零部件供应商，在自动驾驶技术研发方面，安波福并不算后来者。从2007年的DARPA挑战赛开始，德尔福的工程师们就开始了自动驾驶汽车软件的开发。2015年1月，德尔福发布了基于其ADAS系统基础的L4自动驾驶解决方案，并在拉斯维加斯城市道路进行演示。

       2015年3月，德尔福完成了历史上首次横穿北美大陆东西海岸的自动驾驶测试，测试车辆横跨全美?15?个州和哥伦比亚特区，沿途经历了各种实际驾驶条件的考验，包括交通转盘、施工区、桥梁、隧道、其它危险驾驶车辆的影响和不同的天气等，行程近3400英里（5000公里），其中99%的路程都是在自动驾驶模式下完成。

       此次测试能够成功，一定程度上是得益于Ottomatika团队的参与，所以在2015年8月，德尔福以3200万美元的价格将Ottomatika收之麾下。Ottomatika?是卡内基梅隆大学探索如何商业化自动驾驶技术而成立的初创公司。2016年1月，德尔福又推出了车车通讯(V2V)、车与基础设施通讯(V2I)、车与行人通讯(V2P)等「车联一切」的车辆通讯解决方案，并将其集成到自动驾驶系统中，成为首个在自动驾驶平台上集成V2X技术的公司。

       2017年1月，德尔福与Mobileye共同演示了合作开发的「中央传感定位与规划系统」(CSLP)，展示了在当时最复杂道路状况下的自动驾驶（包括与其它车辆和行人共享路面的城市公路、没有卫星信号的隧道、上下匝道及高速公路）。同年10年，安波福宣布斥资4.5亿美元收购自动驾驶创业公司NuTonomy。而NuTonomy是全球第一家向公众开放测试的无人驾驶汽车公司。

       2018年5月，安波福与美国第二大网约车服务商Lyft合作，在拉斯维加斯投放30辆面向公众的自动驾驶网约车服务，继波士顿、新加坡、匹兹堡之后，拉斯维加斯成为安波福主要的自动驾驶商业化开发城市。根据Lyft官方公布的消息，截至今年2月份，该项目已经完成了10万次自动驾驶出行，98％的乘客在5星评级中给出了满分评价。

       可以看出，其实从2015年开始，德尔福就已经在大幅调整公司的战略布局了。

       收购、投资、合作、开放

       为了进一步壮大自身自动驾驶的实力，安波福一直没有停止收购与投资。在自动驾驶领域，德尔福收购了自动驾驶软件开发商Ottomatika、数据服务商Control-Tec?和Movimento公司以及自动驾驶软件解决方案NuTonomy公司，与高频连接技术公司罗森伯格（Rosenberger）、信号处理技术公司Valens、车辆数据公司Otonomo、黑莓QNX等达成合作。在激光雷达方面，安波福并没有直接进行收购，而是战略投资了Quanergy、Innoviz、LeddarTech，这三家公司虽都是进行固态激光雷达的开发，但在最终产品定位上有所不同。

       中国作为未来自动驾驶汽车最大的市场之一，在2019年上海车展期间，安波福宣布将其?L4?自动驾驶技术的开发以及应用正式落地中国，同时在上海建立自动驾驶技术中心。而早在10年前，安波福就已在国内建立了ADAS团队，目前已有数百人，其中大部分是算法和软件工程师，这些年来积累的大量经验和针对国内路况的测试数据，对未来本土的自动驾驶技术发展有举足轻重的作用。

       去年9月23日，安波福宣布与现代集团牵手，成立了自动驾驶合资公司。联合声明中写道，现代汽车集团和安波福将各自持有合资公司50%的股份，并且合资公司的估值将达到40亿美元。声明称，安波福不会向合资企业出资现金，但将贡献其自动驾驶汽车技术、知识产权以及大约700名「致力于开发可扩展的自动驾驶解决方案」的员工。现代汽车集团宣布，旗下子公司现代汽车、起亚汽车和现代摩比斯将共同出资16亿美元现金和价值4亿美元的车辆工程服务、研发资源和知识产权。

       合资公司的总部设在波士顿，由安波福自动驾驶移动出行业务总裁Karl?Iagnemma领导，同时在美国和亚洲设立技术中心。显然，零部件企业与车企携手成立合资公司推进自动驾驶，不失为实现自动驾驶量产落地的有效捷径之一。

       但安波福也知道，要加速推动自动驾驶技术的落地，单单依靠一家企业是很难实现的，所以除了主动出击，在2019年3月，安波福宣布，将全面开放其自动驾驶汽车开源数据集nuScenes。在此之前，行业内只有部分数据开源以供研究之用。据安波福称，nuScenes分为1000个“场景”，其数据集中来自波士顿和新加坡的自动驾驶测试车队，囊括了城市环境中一些最为复杂的驾驶场景。nuScenes数据集包括140万张图像、39万个激光雷达扫描和140万个人工标注的3D物体边界框。

       电动汽车架构

       在今年的CES上，安波福正式推出其智能汽车架构设计（SVATM），力图打破目前传统汽车架构的瓶颈，为下一代智能汽车提供可升级的架构空间。该架构不仅有助于打造功能丰富、高度自动化的汽车，可帮助车辆达到最严格的功能安全和网络安全标准，其可持续扩展的开放平台，也可降低车主的总拥有成本。

       「汽车制造商需要一种全新的车辆架构，才能解锁软件创新，并真正实现在CES上展示的各种创新概念。」安波福总裁兼首席执行官Kevin?Clark（凯文?克拉克）表示。「作为一家在汽车大脑和神经系统领域拥有独特地位的完整系统解决方案提供商，我们知道智能汽车架构是实现未来移动出行的正确途径。」

       安波福表示，电气化、安全自动化、互联性这些汽车行业的大趋势正为汽车架构带来前所未有的变革。新的车载功能不断增加，目前的汽车架构已经不堪负荷，超越了临界点。安波福的基本观点是在当前汽车四化的大趋势下，汽车制造本身应摒弃始于上世纪90年代末期的基础电气架构，开始采用新一代智能汽车设计与架构方式。

       现实情况也确实是如此。燃油车平台与电动车平台由于设计侧重点的不同，在兼容上存在困难，存在很大差异。所以，多数车企认为，「油改电」和兼容化只是一个过渡方案，最终还是要开发出真正符合电动汽车架构逻辑的「新平台」。而安波福的智能汽车架构设计可以很好的弥补这一空缺。

       目前，安波福业内领先的高级主动安全技术已被全球20家汽车制造商采用。安波福还在美国和亚洲运营着L4级自动驾驶车队。与传统零部件公司相比，安波福特点鲜明，在自动驾驶领域已取得了一定成绩。在2019年3月14日，美国市场研究机构Navigant?Research发布的最新版本自动驾驶竞争力排行榜中，安波福排名第四，紧跟谷歌Waymo、通用Cruise、福特Argo?AI三巨头之后，可见，安波福的未来实力并不会比曾经的德尔福差。

       图?|?来源于网络

       本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

       好了，今天关于“德尔福汽车连接器查询系统”的话题就讲到这里了。希望大家能够通过我的介绍对“德尔福汽车连接器查询系统”有更全面、深入的认识，并且能够在今后的实践中更好地运用所学知识。