2013年新能源汽车销量_2013年新能源汽车销量不足2万辆

2013年新能源汽车销量_2013年新能源汽车销量不足2万辆 _2013年新能源汽车销量不足2万辆

       接下来，我将通过一些实际案例和个人观点来回答大家对于2013年新能源汽车销量的问题。现在，让我们开始探讨一下2013年新能源汽车销量的话题。

1.大众增持江淮大众股份至75%获批 江淮大众将进入快车道

2.汽车百科（品牌篇）｜哈弗

3.新能源汽车未来发展展望

4.今年新能源补贴不再大幅退坡，车企今年该如何应对？

5.2019年新能源汽车销量120.6万辆：同比降4%、10年来首次下滑

大众增持江淮大众股份至75%获批 江淮大众将进入快车道

       11月2日，江淮汽车发布公告称，江淮大众增资相关事宜已获得安徽省发展改革委备案通过。这也意味着增资国产已经基于最后的执行阶段。

       同时标志着大众集团新能源汽车中国生产基地在安徽设立，也标志着大众集团新能源汽车研发中心总部落户合肥。

       根据公告披露的信息，大众集团承诺授予江淮大众4-5个纯电动汽车品牌发布。此外，在中国法律允许且取得许可前提下，大众将优先考虑在江淮大众生产大众B级车、C级车等插电混动汽车和燃油车。

       据了解，今年5月份，大众汽车宣布将投资10亿欧元（约合人民币79.2亿元）获得安徽江淮汽车集团股份有限公司母公司——安徽江淮汽车集团控股有限公司50%的股份。在入股的同时，大众还宣布将增持电动汽车合资企业江淮大众股份至?75%，大众汽车由此获得合资公司控股权。

       早在2017年6月1日，在中德两国政府的见证下，江淮与大众正式签署合约成立江淮大众汽车有限公司，专注于新能源汽车的研发、生产和销售。彼时业内一片哗然，因为1994年印发的《汽车工业产业政策》中，明确指出国外车企在中国的合资公司不得超过2家。而江淮大众已是大众集团在国内的第三家合资公司。

       大众认为，在江淮大众引入大众集团的产品之后，将与一汽-大众和上汽大众形成补充和协同，后两者是大众在华的另外两家合资车企。目前，一汽-大众、上汽大众在新能源电动市场也逐渐展开布局。

       的确，如今，新能源市场正在以“快车道”的形式驶入主流汽车市场，目前全球新能源汽车渗透率达到2.1%，累计销量已突破550万辆；2019年全球新能源乘用车销量为221万辆，渗透率上升至2.5%。

       从国家来看，中国销量从2013年的1.7万辆提升到了2019年的120.6万辆，其中?2019年的销量占全球销量的比例达到了54.6%，已经成为全球最大的新能源汽车市场。

       从企业来看，2011年以来，以特斯拉、比亚迪等为代表的新能源汽车高速发展，全球新能源汽车销量从2013年的20.2万辆上升至2019年的221万辆，年均复合增速达到150%。

       根据大众汽车的电动化转型战略，2020-2024年，大众集团将在电动化、数字化、混动化三个领域共投资600亿欧元，其中330亿欧元投入电动化。2029年前，大众汽车将为推出75款纯电动产品，其中基于MEB平台的纯电动汽车销量将达2000万辆。

       在大众汽车转型战略中，中国市场的作用举足轻重。大众中国执行副总裁刘云峰曾表示，在中国市场，大众汽车计划到2025年共推出30款新能源汽车，实现新能源汽车占整体产品组合至少35%的比例。同时，2025年，新能源汽车销量达到150万辆。

       不过，虽然大众这样的传统汽车企业在新能源方面，现在看经验还不算是特别足的，但跟造车新势力相比，传统汽车企业他们毕竟是资金比较雄厚，而且有强大的全球销售网络还有品牌，所以这些老牌的汽车企业的入局无疑会极大地加快电动车的发展，从这方面来讲，对汽车行业会有深远的一个影响。而对于消费者来说，肯定会在这种变革之中受益，会买到更安全、性价比更高的电动车的产品。

       本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

汽车百科（品牌篇）｜哈弗

       文/十一

       最新数据显示，2019年，中国汽车生产、销售分别完成2572.1万辆和2576.9万辆，较2018年分别下滑7.5%和8.2%。其中，乘用车产销?2136.0万辆和2144.4万辆，同比下滑9.2%和9.6%。虽然中国汽车产销量依旧蝉联全球第一，但是国内车市继2018年出现28年来的首次下滑之后，国内汽车产销量连续2年下滑。

       值得关注的是，受到宏观经济压力、补贴大幅退坡等因素影响，2019年的新能源汽车产销完成124.2万辆和120.6万辆，同比分别下滑2.3%和4.0%。这是我国大力推广新能源汽车这10余年来，年产销首次出现负增长。未来形势更加严峻。

       就在2019年底，国家工业和信息化部在12月3日发布了《新能源汽车产业发展规划（2021-2035?年）》（征求意见稿），文件中明确提到了一点——到2025年时，国内新能源车的销量要达到车市总体销量的25%，智能网联汽车销量占比达30%。

       当时汽车维基就国内新能源车市的表现推测，2019年的新能源产销数据可能会出现负增长，如今数据印证了我们的推测。现在看来，25%的总体销量占比目标实在是任重而道远。

       然而，2019年的现实告诉我们，褪去保护伞的新能源市场，或许比我们想象中的还要艰难。

       一脚急刹

       2020年1月13日，汽车维基从中国汽车工业协会获悉，2019年，我国新能源汽车产销分别完成124.2万辆和120.6万辆，同比分别下降2.3%和4%，这是新能源汽车销量发展十年来的首次下滑。

       其实受新能源补贴政策大幅退坡影响，从2019年7月开始，我国新能源汽车市场连续负增长。2019年最后一个月，新能源汽车产销环比较快增长，但同比降幅依然明显。12月，新能源汽车产销分别完成14.9万辆和16.3万辆，环比增长36%和71.4%，同比下降30.3%和27.4%。

       从车型分布来看，2019年，纯电动汽车生产完成102万辆，同比增长3.4%；销售完成97.2万辆，同比下降1.2%；插电式混合动力汽车产销分别完成22.0万辆和23.2万辆，同比分别下降22.5%和14.5%。

       也正是受中国新能源整体失速影响，多家新能源汽车企业更是呈现出一脸愁相。

       据了解，比亚迪在2019年失掉了蝉联四年的全球新能源销冠宝座。比亚迪2019年12月销量快报显示，2019年其新能源汽车销量为22.95万辆，同比下滑7.39%，完成年初目标的76.50%，营收更惨淡，今年三季度财报显示，比亚迪净利润1.2亿，下滑88.58%。

       另一个“销量大户”北汽新能源，表现同样不如意。据了解，其2019年全年累计销量15.06万，同比下降4.69%，仅完成2019年预期销量目标的68.45%。

       造车新势力由于基数过低，仍然摆在行业的尾部风雨飘摇，蔚来、威马和小鹏目前是交付前三，但最高的蔚来也仅交付20565台，路漫漫其修远兮。

       福兮？祸兮？

       回顾我国新能源汽车产业发展步伐发现，从2009年，中国政府启动“十城千辆节能与新能源汽车示范推广应用工程”，开启新能源汽车的市场化进程。2011年新能源汽车销量达到8159辆，2012年为1.28辆，2013年进一步增长至1.76万辆，2014年开始进入高速增长期，并且一直持续到2018年。

       在这个过程中，中国于2015年开始成为全球最大的新能源汽车市场，并一直持续至今。不得不说，就中国在新能源汽车产业发展的速度而言，在全球范围中打造出了“中国速度”。

       而这，与政府补贴密不可分。据相关统计，过去十年间，中央和地方政府为新能源汽车提供了2000-3000亿元补贴。

       具体来看，作为中国新能源汽车市场的“第一推手”，补贴一直是全行业的关注焦点，让人“又爱又怕”。一方面，政府补贴推动新能源汽车快速增长，产销规模已经连续几年稳居世界第一。

       但不能否认的是，政府补贴在快速推动我国新能源汽车发展的同时也呈现出一定的弊端。众所周知，由于监管不严，2016年出现的“骗补”丑闻成为中国汽车工业发展史上一个难以抹去的污点。

       另外，高额补贴也在一定程度上让一些车企不思进取，没有利用产销规模的扩大加大研发投入，推出更有竞争力的产品。

       因此，为了平衡政府补贴的副作用，中国政府从2017年开始逐年减少新能源汽车补贴额度，也就是所谓的补贴退坡政策，同时提高车辆技术标准。按计划，2020年底之后补贴政策将彻底停止。

       2015年4月22日，财政部、工信部、发改委、科技部等四部委发布的《关于2016-2020年新能源汽车推广应用财政支持政策的通知》明确提出，2017-2020年除燃料电池汽车外其他车型补助标准适当退坡，其中：2017-2018年补助标准在2016年基础上下降20%，2019-2020年补助标准在2016年基础上下降40%。

       值得关注的是，为了尽快实现新能源汽车市场从政策驱动到市场驱动的转变，再加上连年补贴，财政压力过大，2019年下半年的补贴退坡幅度远超之前的比例，相比2018年的补贴标准至少减少了50%。这也就直接造成从2019年7月份开始的新能源汽车销量连续下滑。

       数据显示，2019年1-6月份的新能源汽车销量达到61.6万辆，同比增长50%。然而，7月份开始销量出现断崖式下跌，并且在“金九银十”的阶段连续两个月下滑。由此不难看出，2019年政府补贴退坡成为去年新能源汽车销量下滑的最主要因素，其次，再加上整体经济下行，车市放缓，最终导致新能源汽车也难以独善其身。

       诚然，连续十年增长的新能源汽车销量出现首次下滑，对整个新能源汽车产业造成一定的影响，但在汽车维基看来并不算一桩坏事。

       首先，与德国市场相比，我国的新能源汽车规模早已迈入“百万级”，由政策驱动转向市场驱动是大势所趋，符合发展规律，也是产业共识。其次，伴随着补贴的退坡，对于整个新能源汽车市场环境的优化制造更多有利的氛围。车企如果想要做到稳定市场预期，扭转2019年新能源汽车下滑的局面，便需要加快对新能源汽车的技术研发投入，快速降低成本和售价，提高新能源汽车相比燃油车的竞争力，以这样才能实现新能源汽车从政策驱动到市场驱动的转变，最终呈现出稳定且快速的发展。

       本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

新能源汽车未来发展展望

       每天认识一个汽车品牌——哈弗

       基本信息

       品牌名称：哈弗；英文名：HAVAL；国别：中国；总部：中国一河北一保定；品牌类型：华系；创建时间：2013年；所属集团：长城汽车。

       品牌简介

       哈弗品牌原本是长城汽车的一个系列，最早的哈弗车型可以追朔到2005年的哈弗CUV，这也是真正意义上的第一款哈弗品牌SUV车型，随后2011年哈弗H6的横空出世促成了2013年哈弗品牌的独立，正式成为长城汽车旗下的子品牌，并与长城汽车并行运营，采用独立的产品研发、生产、服务等体系，如今已成为长城汽车四大品牌之一。

       哈弗品牌自2013年独立以来一直致力于打造优质、精致和专业的SUV产品阵容，以“中国SUV全球领导者”为品牌定位，连续10年蝉联国内SUV销量榜冠军，旗下车型销往全球60余个国家，全球累计用户超过700万。

       车标

       标志设计，最初哈弗品牌车型采用和长城汽车相同的“中国长城”形状的品牌标识，随后2013年独立换成全新红色衬底的哈弗英文名称“HAVAL”，整体由红底银色金属字组成，这个字母组合也有“haveall”（无所不能）的含义，其实哈弗品牌logo最早起源于英文HOVER，意为自由翱翔的意思，后来由于出口欧盟商标已经被很多国家注册，最终采用了"HAVAL"。

       品牌标识，随后2015年哈弗品牌发布红蓝标战略，红标哈弗定位更倾向于家用，蓝标则更倾向于运动风格。2019年哈弗品牌重新调整车标，“红蓝标”逐渐退出历史舞台，整体采用黑底加银色车标，更显档次，此次换标也意味着哈弗品牌进入一个全新的阶段。

       车系信息

       哈弗是长城集团主打SUV的品牌，拥有多系列产品，其中H系从入门级H1到主打越野性能的H9，M6系系列家用紧凑SUV和F系主打年轻运动款车型。近年长城继续发展SUV序列，并在车型命名上别出心裁，相继退出哈弗大狗、哈弗初恋、哈弗赤兔以及哈弗神兽等几款造型和命名都非常具有鲜明特征的车型。

       1.代表车系：M6

       指导价：7.19-9.29万

       定位于新超值家用SUV的哈弗M6PLUS，在采用年轻设计语言的同时，从空间、配置两大层面展现出越级新实力，从而让用户花更少的钱，就可以享受舒适、自在的畅行生活。除了空间方面的升级，哈弗M6PLUS在配置上毫不吝啬，配备了一系列实用性智能配置。而且他的安全系数也很高，可以给乘坐者带来满满的安全感。

       2.代表车系：H6

       指导价：9.89-15.70万

       哈弗品牌旗下最值得称道哈弗H6的车型，该车定位紧凑级SUV，曾连续8年，累计98个月蝉联中国SUV销量冠军。2016年12月更是取得8万辆销量的傲人成绩，至今仍无任何一款车型能够打破。哈弗H6拥有多种细分品类，其中第三代哈弗H6采用东方式未来美学设计理念，整体车型设计将精致感和档次感体现的非常到位。

       而哈弗H6S则定位轿跑SUV，外观和内饰的设计都非常运动，为H6序列的细分市场增加竞争力。在智能化方面，配备科大讯飞语音识别系统、人脸识别、以及遥控泊车等多种智能配置，同时还拥有L2级自动驾驶辅助，并支持整车40余模块上千功能FOTA升级。

       发动机、变速器、底盘三大核心部件，1.5GDITEVO、2.0GDIT+智能四驱既提供出色的燃油经济性也保证了强大的动力性能。同时哈弗H6S还拥有DHT混动版本车型可选，进一步提升了整体的燃油经济性。

       3.代表车系：大狗

       指导价：11.99-16.79万

       作为国产品牌中的SUV专业户，哈弗品牌在15万级的家用SUV市场布局全面，产品实力也非常出色。哈弗大狗和哈弗H6本质上有很高的的相似度，在实用可靠的产品基础上哈弗大狗拥有的是更个性化的设计语言。这一方面，可以看做是哈弗品牌对于年轻和个性化消费者的把握，同时这种多样化的布局也是哈弗品牌实力的体现。

       4.代表车系：初恋

       指导价：7.89-11.29万

       哈弗初恋是长城汽车品牌旗下2021年推出的一款全新紧凑型SUV，其口号就是年轻人的第一台车，并在产品上融入了年轻人喜欢的豪华智能，亮点是好看、好玩，还暖心。哈弗初恋外观采用纯粹个性家族式设计，极具视觉辨识度。他的配置也非常的智能化，绝对是入门级紧凑SUV中的科技统治者。

       5.代表车系：赤兔

       指导价：9.98-13.88万

       虽然哈弗赤兔售价亲民，但整体的个性和运动并不会打折扣，这款车的设计很容易获得当下年轻消费者的青睐。哈弗赤兔采用了“潮力觉醒”美学设计理念，很多设计细节都可圈可点。

       作为时下主流国产品牌新车的代表，哈弗赤兔在配置上的表现足以令人满意。比如6个安全气囊、车道偏离预警和主动刹车等一系列配置。而且在城市驾驶中，哈弗赤兔的动力输出非常平顺，可以感受到变速箱和发动机配合得很默契。

       哈弗在售车型

       1.哈弗M6，7.19-9.29万。

       2.哈弗初恋，7.89-11.29万。

       3.哈弗赤兔，9.98-13.88万。

       4.哈弗H6，9.89-15.70万。

       5.哈弗H6S，15.98-17.38万。

       6.哈弗H6新能源，12.38-14.98万。

       7.哈弗大狗，13.89-16.49万。

       8.哈弗酷狗，11.99-16.79万。

       9.哈弗神兽，13.00-16.70万。

       10哈弗H9，21.48-27.98万。

今年新能源补贴不再大幅退坡，车企今年该如何应对？

       ——预见2023：《2023年中国新能源汽车行业全景图谱》(附市场现状、竞争格局和发展趋势等)

行业主要上市公司：主要有上汽集团(600104.SH)、蔚来-SW(09866.HK)、理想汽车(02015.HK)、小鹏汽车(09868.HK)、广汽集团(601238.SH)、比亚迪(002594.SZ)等

本文核心数据：产销规模、竞争格局、渗透率

定义

       依据《国民经济行业分类(GB/T 4754-2017)》，新能源汽车是指采用新型动力系统，完全或主要依靠新型能源驱动的汽车，包括插电式混合动力(含增程式)汽车、纯电动汽车和燃料电池电动汽车等。新能源汽车行业是指进行新能源汽车整车制造活动的企业集合。

       新能源汽车按照能源供给和应用领域，有两种分类方式，具体如下：

2、产业链剖析：大型企业已实现后向一体化布局

       从产业链角度来看，新能源汽车产业链上游主要包括电池、电机、电控等核心原材料及零部件供应;中游是指新能源汽车整车制造，按照用途可划分为乘用车、商用车等;下游包括新能源汽车充电服务、新能源汽车后市场服务等应用领域。

       从新能源汽车行业上下游产业链参与企业来看，上游企业包含赣锋锂业、华友钴业等原材料供应商以及宁德时代、大洋电机等核心零部件供应商;中游的新能源汽车制造商主要有比亚迪、上汽集团等国产企业以及特斯拉、宝马等外资厂商;而下游主要有国家电网、上汽通用等新能源汽车充电及后市场服务商。大型企业如比亚迪等，已经实现后向一体化布局。

行业发展历程

       “八五”期间，政府开始组织相关部门展开了对电动汽车及关键零部件的研发;随后电动汽车列入国家攻关项目。历经了一系列策划之后，2011年开始，新能源汽车试点工作如火如荼的开展，从试点到全面，目前我国新能源汽车行业正历经转型阶段，由“政策导向性市场”逐渐向“市场导向性市场”转型。

行业政策背景

       我国新能源汽车行业的政策规划涉及购置补贴政策、节能减排政策、电池充电桩配套产业政策等，部分汇总如下：

       我国新能源汽车高速发展，为世界经济发展注入新动能，2020年10月，国务院发布《新能源汽车产业发展规划(2021—2035年)》，提出发展新能源汽车是我国从汽车大国迈向汽车强国的必由之路，是应对气候变化、推动绿色发展的战略举措。到2025年，我国新能源汽车市场竞争力明显增强，动力电池、驱动电机、车用操作系统等关键技术取得重大突破，安全水平全面提升。纯电动乘用车新车平均电耗降至12.0千瓦时/百公里，新能源汽车新车销售量达到汽车新车销售总量的20%左右，高度自动驾驶汽车实现限定区域和特定场景商业化应用，充换电服务便利性显著提高。

产业发展现状

1、新能源汽车供需水平较为平衡

       受益于政策的优惠，我国新能源汽车市场从2014年开始快速发展，新能源汽车产销量大幅上升;随后2016、2017年受到骗补事件及补贴倒退的影响，产销量增速放缓。至2021年新能源汽车补贴政策敲定，新能源汽车补贴标准将在2020年基础上再退坡20%。根据中国汽车工业协会统计据显示，2021年国内新能源汽车产量为354.5万辆，同比增长159.5%。2021年新能源汽车的产量爆发式增长，主要是因为新能源汽车市场已经从政策驱动转向市场拉动，呈现出市场规模、发展质量双提升的良好发展局面，2022年新能源汽车不再享受补贴政策也是企业在2021年加大生产力度的原因之一。

       根据中国汽车工业协会统计数据显示，2021年我国新能源汽车销量爆发式增长，达到352.1万辆，同比增长157.6%。2012-2021年，我国新能源汽车销量从2012年的1.28万辆到2021年的352.1万辆，实现了跨越式发展，可以看出我国消费者对新能源汽车的消费需求逐年攀升。

       2012-2020年，我国新能源汽车产销率呈现波动性，范围在95%-103%之间，在合理的范围内小幅波动，说明我国新能源汽车行业整体供需较为平衡。2021年，我国新能源汽车产销率为99%。

2、新能源汽车出口量大幅增加

       2017-2021年我国新能源汽车进口规模呈扩大趋势。2021年全年进口新能源汽车14.37万辆，同比上升10.03%。

       注：海关总署的新能源汽车统计口径包括混合动力客车(10座及以上)、纯电动客车(10座及以上)、非插电式混合动力乘用车、插电式混合动力乘用车以及纯电动乘用车。

       2017-2019年我国新能源汽车出口规模呈现逐年上升趋势。2020年全年出口新能源汽车22.29万辆，同比下降12.5%;2021年我国新能源汽车出口量及出口金额都大幅上升，总计出口量55.46万辆，同比增长148.8%，在出口金额方面，2021年我国新能源汽车出口金额为108.58亿美元，同比增长236%。

       2017-2020年，我国新能源进口量大于出口量，处于贸易逆差状态。2021年，我国新能源汽车出口额首次大于进口额，由贸易逆差转为顺差。

3、新能源汽车渗透率高速上升

       随着新能源汽车产业逐步发展，2014年我国开始出现私人购买新能源汽车，由此也开启我国新能源汽车元年。2015年全国进入新能源汽车产业高速增长年，在2015年11月，我国新能源汽车产销量在整体汽车行业里的占比首次突破1%关卡，我国也在这一年成为全球最大的新能源汽车市场。根据中国汽车工业协会最新公布的数据显示，2021我国新能源汽车市场渗透率(全国新能源汽车销量占全国汽车总销量比例)达到13.4%，较2020年大幅上升。

行业竞争格局

       

1、区域竞争格局

       根据企查猫查询数据显示，目前中国新能源汽车注册企业主要分布在广东省。其次为江苏、山东等沿海省市;浙江、安徽、河南、湖北的新能源汽车企业数量亦较多。

       注：颜色越深代表企业数量越多;数据截至2022年9月14日。

       从新能源汽车产业上市公司的地区分布来看，广东省新能源汽车产业的上市企业数量最多，其中不乏广汽集团(601238.SH)、比亚迪(002594.SZ)、小鹏汽车(09868.HK)等龙头企业。江苏省新能源汽车产业的上市企业数量亦较多，有亚星客车(600213.SH)等上市企业，安徽省有蔚来-SW(09866.HK)、江淮汽车(600418.SH)、安凯客车(000868.SZ)、汉马科技(600375.SH)等上市企业。

       注：颜色越深代表企业数量越多。

2、企业竞争格局

       依据乘联会统计数据，2021年我国新能源汽车企业乘用车零售销量排名第一位的是比亚迪股份有限公司，2021年实现新能源汽车零售销量达到58.4万辆;其次是上汽通用五菱，实现零售销量43.11万辆;排名第三的是特斯拉中国，实现零售销量32.07万辆，其他企业排名如下：

行业发展前景及趋势预测

1、政策退坡，竞争加剧

       随着我国新能源政策补贴退市，市场进入转型阶段，未来我国新能源汽车行业趋势如下：

2026年中国新能源汽车销量将达到1444万辆

       根据中国汽车工业协会统计数据显示，中国新能源汽车销量保持快速增长，2021-2022年我国新能源汽车销量爆发式增长，2022年中国新能源汽车销量达到688.7万辆，同比增长93.4%，连续8年保持全球第一。预计到2026年中国新能源汽车销量将达到1444万辆。

       更多本行业研究分析详见前瞻产业研究院《中国新能源汽车行业市场前瞻与投资战略规划分析报告》。

2019年新能源汽车销量120.6万辆：同比降4%、10年来首次下滑

       “低补贴时代”已到，新能源车企不太可能再能躺着赚钱。

       大家知道，近几年新能源狭义乘用车的销量一直保持着较为突出的增速。2011年新能源汽车销量达到8159辆，2012年为1.28辆，2013年进一步增长至1.76万辆，2014年开始进入高速增长期，并且一直持续到2018年。

       原本能在寒冬中逆势上扬的新能源车市，却在2019年“踩了刹车”。根据中国汽车工业协会（以下简称“中汽协”）发布的最新数据显示，2019年中国新能源汽车销量为120.6万辆，同比下降4%，这是中国自2009年启动新能源汽车市场化以来的首次下滑。

       去年的补贴退坡到底有多强悍？

       去年3月，工信部、财政部等四部委联合发布通知，从3月26日起降低新能源车的补贴标准，设置2019年3月26日至2019年6月26日为过渡期，过渡期结束后取消地方补贴。从政策上来看，2019年的新能源补贴，相比2018年补贴退坡了50%。

       在过渡期的第一个完整月4月份，新能源汽车市场仍是唯一保持正增长的细分市场，但是很快补贴退坡带来的影响便显露出来，5月份增长幅度开始缩水。

       纵观2017年~2019年的新能源车市的销量成绩，可以看到去年7月份的新能源汽车销量出现断崖式下跌，即便在“金九银十”这个传统旺季也连续两个月下滑，新能源汽车月度销量同比更是出现同比六连降，仅在年底才有比较明显的环比回升，与6月份基本持平。

       不仅如此，新能源汽车销量的下滑，使得电池以及动力电机系统厂家受到的影响也不少，其中不乏北汽新能源、比亚迪等龙头企业，多米诺效应明显。

       为了尽可能留住用户，很多厂商更是在新补贴标准实施后“自掏腰包”，稳定产品的价格。在短期内牺牲一定的利益，避免销量崩盘，如此引起消费者关注只是缓兵之计。从长远来看，车企如果不平衡好造车成本和车辆售价的问题，那自然会面临被市场淘汰的问题。

       足以可见，补贴退坡已把各大新能源车厂商虐得体无完肤。

       今年补贴不会大幅退坡

       据公开信息显示，自工信部2016年在网站上公布新能源汽车补贴清算公示以来，已经6次公布新能源汽车补贴的清算情况。这6次清算总共为2015~2017年三年销售的新能源车发放了624亿元补贴。如果算上还没有清算的2018年和2019年的新能源汽车补贴，轱辘哥预计，新能源汽车的中央财政补贴的金额超过1000亿元。

       按照原来的规划，2020年新能源补贴将会在2019年的基础上进一步退坡后完全退出，而新的补贴政策必定会比上一年有一定程度的减少。由于补贴政策每年发生变化，车企需要逐年根据政策调整成本和研发节奏。

       根据中汽协的数据显示，即使在政策与补贴的加持下，大部分新能源整车利润率也只有23%左右，去年50多家的新能源汽车品牌已经淘汰了一半以上。

       近日，在中国电动汽车百人会论坛（2020）上，工信部部长苗圩表示，“为稳定市场预期，保障产业健康持续发展，今年的新能源汽车补贴政策将保持相对稳定，不会大幅退坡。”

       该消息一出，热议不断，甚至引起资本市场的激烈反应。截止周一，比亚迪和北汽蓝谷两家新能源车企均以涨停收盘，其他新能源板块的多支个股也有所大涨。

       虽然还没有公开2020年新能源补贴政策，但轱辘哥认为，目前的新能源汽车市场处于往高端发展的过渡期，今年的补贴政策不会大幅退坡无疑给车企打了一针强心剂，企业需要把更多的时间和精力投入到完全退补后的产品规划中。

       2020年新能源车市的竞争

       “奶”还没有完全断，但不可否认新能源车市的“大补贴”时代已经结束了。未来，新能源车企需要直面市场才能生存下来，而部分新能源厂商也已公开了产品规划。

       2020年比亚迪将推出全新旗舰电动车汉系列，同时它或将是王朝系列的最后一款车型。国产版特斯拉Model?3不仅能享受到国家新能源补贴的政策，还收录在《新能源汽车推广应用推荐车型目录》中，进入国内市场一年多就完成交付。而在今年，Model?Y的国产计划也已开启。

       一线豪华品牌BBA也公开了新能源规划。宝马有了在国内新能源车市拿下好成绩的宝马5系PHEV，2020年的产品规划更有底气，将推出改款X3?PHEV、3系PHEV和首款纯电动SUV?iX3；奔驰将于今年底推出5款纯电动车型及20余款插电混动车型；奥迪目前已经发布了e-tron和Q2L?e-tron两款纯电动SUV以及多款新能源车型，今年则计划推出e-tron（国产）、e-tron?Sportback、奥迪Q4?e-tron、奥迪e-tron?GT等多款车型覆盖各个细分市场。

       倘若2020年新能源补贴政策相对稳定，那无疑会给新能源厂商提供更充足的时间和信息，来调整产品矩阵以及研发成本，从而在补贴完全退出之前，实现与燃油车的公平竞争。可以预见的是，今年依然是新能源厂商持续发力的一年，会有很多全新的新能源产品亮相，受益的自然是广大的消费者。

       本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

       过去十年高歌猛进的中国新能源汽车市场的增长戛然而止，2019年的政府补贴大幅退坡踩下了新能源汽车的刹车，汽车厂商的好日子暂时告一段落。

       1月13日，中国汽车工业协会（以下简称“中汽协”）发布的最新数据显示，2019年中国新能源汽车销量为120.6万辆，同比下降4%，这是中国自2009年启动新能源汽车市场化以来的首次下滑。

       从整体车市的表现来看，2019年的情况进一步恶化了。去年中国汽车总销量为2576.9万辆，同比下降8.2%，而且降幅比2018年扩大5.4个百分点，意味着中国汽车市场还在继续探底。

       1月11日，在中国电动汽车百人会论坛（2020）上，工信部部长苗圩表示，中国汽车市场今明两年将筑底企稳，预计产销规模在2500万辆上下。

       2009年，中国政府启动“十城千辆节能与新能源汽车示范推广应用工程”，开启新能源汽车的市场化进程。2011年新能源汽车销量达到8159辆，2012年为1.28辆，2013年进一步增长至1.76万辆，2014年开始进入高速增长期，并且一直持续到2018年。

       在这个过程中，中国于2015年开始成为全球最大的新能源汽车市场，并一直持续至今。其中，政府补贴功不可没，据相关统计，过去十年间，中央和地方政府为新能源汽车提供了2000-3000亿元补贴。

       作为中国新能源汽车市场的“第一推手”，补贴一直是全行业的关注焦点，让人“又爱又怕”。一方面，政府补贴推动新能源汽车快速增长，产销规模已经连续几年稳居世界第一。

       另一方面，由于监管不严，2016年出现的“骗补”丑闻成为中国汽车工业发展史上一个难以抹去的污点。另外，高额补贴也在一定程度上让一些车企不思进取，没有利用产销规模的扩大加大研发投入，推出更有竞争力的产品。

       因此，为了平衡政府补贴的副作用，中国政府从2017年开始逐年减少新能源汽车补贴额度，也就是所谓的补贴退坡政策，同时提高车辆技术标准。按计划，2020年底之后补贴政策将彻底停止。

       2015年4月22日，财政部、工信部、发改委、科技部等四部委发布的《关于2016-2020年新能源汽车推广应用财政支持政策的通知》明确提出，2017-2020年除燃料电池汽车外其他车型补助标准适当退坡，其中：2017-2018年补助标准在2016年基础上下降20%，2019-2020年补助标准在2016年基础上下降40%。

       不过，为了尽快实现新能源汽车市场从政策驱动到市场驱动的转变，再加上连年补贴，财政压力过大，2019年下半年的补贴退坡幅度远超之前的比例，相比2018年的补贴标准至少减少了50%。中国电动汽车百人会副理事长董扬表示，根据他的测算，2019年的补贴退坡幅度达到75%，大大超过去几年20%的退坡幅度。

       这导致去年7月份开始的新能源汽车销量连续下滑。因此，去年补贴退坡幅度过大被认为是去年新能源汽车销量下降的主要因素。再加上整体经济下行，车市放缓，最终导致新能源汽车也难以独善其身。

       实际上，汽车行业很多人都没有预计到去年的补贴退坡会对新能源汽车市场造成如此大的打击。

       2018年中国销售了124.6万辆新能源汽车，大部分行业机构都预测2019年新能源汽车销量将超过150万辆。去年上半年在补贴没有退坡的情况下市场走势也确实如众人预测的一样，1-6月份的销量达到61.6万辆，同比增长50%。

       然而，7月份开始销量出现断崖式下跌，并且在“金九银十”的阶段连续两个月下滑，仅在年底才有比较明显的回升。而2017和2018两年的销量走势都是从下半年开始到年底一直攀升的状态。

       中汽协副秘书长陈士华表示，2019补贴大幅退坡，对生产企业影响很大，整个行业处于亏损状况，很难通过新能源汽车盈利。他表示希望政府下一步继续支持新能源汽车发展，但不可能继续大幅财政补贴，而是通过税收、使用环节等政策予以引导。同时，消费者对新能源车的认可度没得到确认，因此对2020年的新能源汽车销量谨慎乐观。

       显然，从2019年下半年的销量走势来看，中国新能源汽车市场目前还适应不了补贴大幅退坡的节奏。

       在刚刚召开的中国电动汽车百人会论坛（2020）上，工业和信息化部部长苗圩在演讲中表示，“大家很担心，去年7月1号退坡，今年7月1号还会不会退坡，大家放心，今年7月1号不会再进一步的退坡。”

       随后，工信部相关司局负责人以答记者问的形式对苗圩的表态进一步解释称“今年的新能源汽车补贴政策将保持相对稳定，不会大幅退坡”。从工信部领导的表态来看，目前可以确定的是今年的退坡幅度不会像2019年那么大，甚至有可能与2019年的补贴标准持平。

       值得注意的是，当中国快速减少新能源汽车补贴以实现从政策驱动转换为市场驱动的时候，德国却在进一步增加对新能源汽车的补贴。

       德国的新能源汽车补贴政策最早是在2016年5月18日推出的，消费者购买纯电动汽车可获得一次性补贴4000欧元，购买插电式混合动力汽车补贴3000欧元，资金由政府和行业各分担一半。该计划资金总额为12亿欧元，原计划到2019年6月底结束，而为了推动电动汽车发展，德国政府及汽车行业计划提高财政补贴，三年前提出的补贴时间也由原定的2020年底延长至2025年底。

       诚然，与德国市场相比，我国的新能源汽车规模早已迈入“百万级”，由政策驱动转向市场驱动是大势所趋，符合发展规律，也是产业共识。但从去年的市场表现来看，中国新能源汽车尚未到完全“断奶”的时候。所以，2020年维持2019年的补贴标准是比较明智的选择。

同时，政府要尽快推出接续补贴的其他政策措施，以稳定市场预期，扭转2019年新能源汽车下滑的局面，而车企则需要加快对新能源汽车的技术研发投入，快速降低成本和售价，提高新能源汽车相比燃油车的竞争力，以这样才能实现新能源汽车从政策驱动到市场驱动的转变。

       本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

       好了，今天关于“2013年新能源汽车销量”的话题就讲到这里了。希望大家能够对“2013年新能源汽车销量”有更深入的认识，并从我的回答中得到一些启示。如果您有任何问题或需要进一步的信息，请随时告诉我。